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湖北日報訊 圖為：昨日，武漢楊泗港長江大橋開工儀式在漢陽江邊舉行。（記者 倪娜 攝）
　　記者 汪洋 通訊員 王虎 張靜
　　昨日開工的武漢楊泗港長江大橋，是武漢第十座長江大橋，也是造價最高的長江大橋——總投資約85億元。
　　同日開工的上游沌口大橋和即將通車的下游鸚鵡洲大橋，總投資都在50億元上下。
　　楊泗港大橋造價為何如此高？
　　雙層設計 一橋頂兩橋
　　“總投資高，是因為建設體量大，一座橋頂兩座橋。”
　　昨日，楊泗港大橋總設計師、全國工程設計大師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義來到開工現場，親眼看工人們開鑽打樁。
　　在他看來，楊泗港大橋造價高的原因，在於設計超前、功能完備，“如果平攤到每個車道和建築面積上，比建兩座六車道的長江大橋節約得多。”
　　楊泗港大橋北起漢陽國博立交，跨越長江後落於八坦立交，全長4.13公里。隨著城市發展，兩岸人口、商業密集，雙層設計為今後留足功能空間。
　　江城已建成的橋梁中，武漢長江大橋和天興洲大橋都是公鐵合建的雙層橋，上下層都走汽車，在長江建橋史上還是第一例。
　　一跨過江 造價更貴
　　楊泗港大橋採用超大跨度懸索橋，一跨過江，造價比一般斜拉橋要貴。
　　此前建成的長江二橋、白沙洲大橋、軍山大橋、二七大橋、天興洲大橋等均做成斜拉橋，而陽邏大橋、鸚鵡洲大橋則是懸索橋。
　　楊泗港大橋設計為雙層懸索橋，一跨過江。主跨1700米，系世界上同類橋梁的第一跨度。
　　一跨過江的代價，是橋體要建得足夠大，受力才能達到要求。以大橋受力主纜為例，楊泗港大橋兩根主纜各要承受6.5萬噸的拉力，直徑超過一米。
　　同為懸索橋，鸚鵡洲大橋主塔最高為152米，而楊泗港大橋則高出百餘米，為255米。鸚鵡洲大橋錨碇直徑60餘米，楊泗港大橋則為98米。
　　經測算，楊泗港大橋主塔需要7.5萬立方米混凝土，如果算上基礎，則更多；鋼桁梁、主纜等需要的鋼材在10萬噸以上。
　　BT建設模式 拉高成本
　　楊泗港大橋85億元的概算總投資中，建安費55.5億元，徵地拆遷費13.8億元，剩下10餘億元，應為BT模式建設的“管理費”等支出。
　　楊泗港大橋採取BT模式建設，意味著讓別人墊錢建橋。
　　BT是英文單詞Build（建設）和Transfer（移交）縮寫，意思是“建設——移交”，就是政府利用非政府資金，來進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資模式。譬如利用施工企業資金，由其完成融資、建設任務，工程驗收合格後移交給政府。政府會向投資方支付項目總投資，並加上一定比例的回報。
　　BT模式雖然拉高了建設成本，但是減輕了政府融資壓力。
　　（原標題：圖文：85億元，楊泗港大橋為何造價高）