湖北日報訊 圖為:昨日,武漢楊泗港長江大橋開工儀式在漢陽江邊舉行。(記者 倪娜 攝)
  記者 汪洋 通訊員 王虎 張靜
  昨日開工的武漢楊泗港長江大橋,是武漢第十座長江大橋,也是造價最高的長江大橋——總投資約85億元。
  同日開工的上游沌口大橋和即將通車的下游鸚鵡洲大橋,總投資都在50億元上下。
  楊泗港大橋造價為何如此高?
  雙層設計 一橋頂兩橋
  “總投資高,是因為建設體量大,一座橋頂兩座橋。”
  昨日,楊泗港大橋總設計師、全國工程設計大師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義來到開工現場,親眼看工人們開鑽打樁。
  在他看來,楊泗港大橋造價高的原因,在於設計超前、功能完備,“如果平攤到每個車道和建築面積上,比建兩座六車道的長江大橋節約得多。”
  楊泗港大橋北起漢陽國博立交,跨越長江後落於八坦立交,全長4.13公里。隨著城市發展,兩岸人口、商業密集,雙層設計為今後留足功能空間。
  江城已建成的橋梁中,武漢長江大橋和天興洲大橋都是公鐵合建的雙層橋,上下層都走汽車,在長江建橋史上還是第一例。
  一跨過江 造價更貴
  楊泗港大橋採用超大跨度懸索橋,一跨過江,造價比一般斜拉橋要貴。
  此前建成的長江二橋、白沙洲大橋、軍山大橋、二七大橋、天興洲大橋等均做成斜拉橋,而陽邏大橋、鸚鵡洲大橋則是懸索橋。
  楊泗港大橋設計為雙層懸索橋,一跨過江。主跨1700米,系世界上同類橋梁的第一跨度。
  一跨過江的代價,是橋體要建得足夠大,受力才能達到要求。以大橋受力主纜為例,楊泗港大橋兩根主纜各要承受6.5萬噸的拉力,直徑超過一米。
  同為懸索橋,鸚鵡洲大橋主塔最高為152米,而楊泗港大橋則高出百餘米,為255米。鸚鵡洲大橋錨碇直徑60餘米,楊泗港大橋則為98米。
  經測算,楊泗港大橋主塔需要7.5萬立方米混凝土,如果算上基礎,則更多;鋼桁梁、主纜等需要的鋼材在10萬噸以上。
  BT建設模式 拉高成本
  楊泗港大橋85億元的概算總投資中,建安費55.5億元,徵地拆遷費13.8億元,剩下10餘億元,應為BT模式建設的“管理費”等支出。
  楊泗港大橋採取BT模式建設,意味著讓別人墊錢建橋。
  BT是英文單詞Build(建設)和Transfer(移交)縮寫,意思是“建設——移交”,就是政府利用非政府資金,來進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資模式。譬如利用施工企業資金,由其完成融資、建設任務,工程驗收合格後移交給政府。政府會向投資方支付項目總投資,並加上一定比例的回報。
  BT模式雖然拉高了建設成本,但是減輕了政府融資壓力。
  (原標題:圖文:85億元,楊泗港大橋為何造價高)
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